КАТАЛИЗАТОР это ПРОСТО!

[ganzubas]

Основной - запах. Это если похер, что после нас хоть потоп... Без ката - воняет, по мне так - несолидно как-то, да и самому же нюхать... я наездился на вонючих машинах, надоело.

 

Да, есть такое дело, припахивать стало в машине...

[alex_hat]

Да, есть такое дело, припахивать стало в машине...

Я вот этого и боюсь... чую придется скоро кат убирать, ибо помрет от масла. А покупать новый кат на сломанный двигатель, как-то даже по мне - туповато. А 150 - 200 тыщ деревянных на все сказу, как-то пока не лежат на полке... В общем езжу и жду , пока могу - радуюсь "невонючести". Но чтоб убирать нормально рабочий кат... - варварство по-моему.

[prud35]

Я вот этого и боюсь... чую придется скоро кат убирать, ибо помрет от масла. А покупать новый кат на сломанный двигатель, как-то даже по мне - туповато. А 150 - 200 тыщ деревянных на все сказу, как-то пока не лежат на полке... В общем езжу и жду , пока могу - радуюсь "невонючести". Но чтоб убирать нормально рабочий кат... - варварство по-моему.

 

 

Я понимаю что раб. кат убирать не правильно. Но опасность к 50.000 км все возрастает. Где нибудь в крыму заправишься га.ном и куда бежать?? А если в абхазии? Там тока понаслышке знают о рем авто? Косяк есть в машине надо исправлять...еще есть мысль поставить с низу кат пусть даже от волги...будет евро 3... А прошивку евро 2 без задних лямд. Вонять не будет. Проходимость там больше дв. 2.3 крайслер. Как то так.

[VLZZZ]

Но опасность к 50.000 км все возрастает.

 

опасность чего?

[Nruter]

VLZZZ,

Добавлю - и почему к 50 000 км?

[prud35]

опасность чего?

 

 

Разрушения катов.

 

VLZZZ,

Добавлю - и почему к 50 000 км?

 

 

А к скольким тысячам? Я разговаривал с владельцем Эпики ,600 км побега на тестдрайве которая была ,он вырезал и о.уел...и в этой теме владелец вырезал 115.000.тоже забиты каты...до какого пробега ждать??

[prud35]

Если уж окончательно решился лезть, то чем такие глобальные изменения делать, может оставить всё родное и просто между коллекторами трубку соединяющюю их выше катов вварить? Тогда вероятность убивания движка катализаторами сильно уменьшится.

Где-то тут Nruter статью с картинками по этой трабле выкладывал.

 

 

Перепрошивать все равно а кат снизу как на волге...и доп тепл защиту. Страшно мне что они так близко..Думаю-советуюсь..подскажите кто может...

[prud35]

Если вваривать трубку зачем перешивать? Хотя хозяин-барин.

 

 

А можно ссылочку на трубу?? Если трубу то не надо прош? А чем трубка поможет? Вот если их не будет вот это поможет. А в %% отношении мало утешения. Надо 100%.вырезать каты-прошить-снизу кат.и доп тепл.защита...паришь спокойно до того что первым сдохнет двиг или кат . По идеее можно и лямды поставить после ката но это гимр.не хочу. Евро2. И основной косяк-вонь уйдет.правильно?

[Nruter]

и доп тепл защиту. Страшно мне что они так близко

На Волге кат стоит внизу около коробки. Между катом и днищем стоит теплозащита.

Вот читаю ваши сообщения, а может Волгу купить ? Только не обижайтесь, пожалуйста. Но откуда такая целеустремленность переделать что-то в машине? Я бы еще понял, если что-то улучшить или исправить какой косяк.

[apl78]

Кто очкует про КАТЫ может с таксистами поговорить, у нас один обслуживается, машина 2010г пробег за 100ню тыс.км. говорит что у других эпик-таксистов спрашивал, вырезают каты как всегда по мере умирания и забивания. А кому некуда деньги девать, вэлком к нам!

[Nruter]

вырезают каты как всегда по мере умирания и забивания

Как это определяют? На глазок? Или выводят на постоянное обозрение величины напряжений с лямбда-зондов? Это еще и знать нужно, что и когда показывается напряжометром...

[prud35]

На Волге кат стоит внизу около коробки. Между катом и днищем стоит теплозащита.

Вот читаю ваши сообщения, а может Волгу купить ? Только не обижайтесь, пожалуйста. Но откуда такая целеустремленность переделать что-то в машине? Я бы еще понял, если что-то улучшить или исправить какой косяк.

 

 

У меня их было 4 шт в разное время 2401,31029,3110,31105... много че переделал от движка до салона. но здесь есть же косяк с разрушающимися актами?? И попаданием на пер.двигателя. я вот этого и боюсь...

[Nruter]

У меня их было 4 шт 2401,31029,3110,31105... много че переделал от движка до салона

Ну там поле непаханное для усовершенствований! Это же полуфабрикат . У меня на Волге кат, по-моему, уже давно умер. Запах идет сильный. Но движок не затыкается, резвость не пропала. Я и внимания на это не обращаю, тем более, что там нет обратной связи.

А вероятность отказа у ката всегда существует, как и у любой детали. Тут уж - зубов бояться....

[alex_hat]

но здесь есть же косяк с разрушающимися актами??

Я вот понять не могу чем по данному пункту эпика отличается от любого другого авто? Лет 30 у всех каты, лет 10 - встроены в коллектор. Что за истерика, вырезать их к 3-ему ТО?? Вам деньги некуда деть? - меняйте масло, свечи в два раза чаще регламента, лейте самый дорогой бензин в регионе - и каты сохраните и машина лучше ехать будет. Пора отделываться от советско-российского желания что-то непременно поменять в машине. Буржуйские машины неплохо рассчитаны - успокойтесь, все уже сделали за вас.

[Rav]

Все хотят вырезать каты. Вопрос - есть кто нибудь, кто реально пострадал от катов?

 

У меня пробег 110000км и не парюсь как то. До этого ездил на мерсе C класса перевалил за 300 тыс км и не думал даже что пора каты менять. Некоторые панику поднимают с пробегом 50 тыс км. реально делать нечего.

[prud35]

Кто очкует про КАТЫ может с таксистами поговорить, у нас один обслуживается, машина 2010г пробег за 100ню тыс.км. говорит что у других эпик-таксистов спрашивал, вырезают каты как всегда по мере умирания и забивания. А кому некуда деньги девать, вэлком к нам!

 

 

Спасибо!! Но дорого и далеко... Половину я сам сделаю ,тока сварка кемпи.ей плохо варить трубы..

[alex_hat]

Я думаю надо еще крышу у авто гудроном залить, пока не заржавела...

[prud35]

Я думаю надо еще крышу у авто гудроном залить, пока не заржавела...

 

 

залей.

 

Все хотят вырезать каты. Вопрос - есть кто нибудь, кто реально пострадал от катов?

 

У меня пробег 110000км и не парюсь как то. До этого ездил на мерсе C класса перевалил за 300 тыс км и не думал даже что пора каты менять. Некоторые панику поднимают с пробегом 50 тыс км. реально делать нечего.

 

 

на мерсе тоже каты как на эпике стоят??

 

Все хотят вырезать каты. Вопрос - есть кто нибудь, кто реально пострадал от катов?

 

на украинском форуме куча народу.

[Nruter]

Никосиловые и прочие -силовые покрытия, вроде как, получаются методом химического травления/закалки токами высокой частоты и прочей хренью, но никак не нанесением керамики.

Вот откопал на одном форуме:

Технологию цельноалюминиевых блоков цилиндров отработала немецкая фирма Mahle. Суть идеи заключается в том, что сохраняется пара «железо-алюминий» для поршня и цилиндра, но при условии, что цилиндр выполнен алюминиевым, в то время как алюминиевый поршень гальванически покрыт тонким (0,02- 0,03мм) слоем железа.

 

Теперь все встало на свои места: поршень в цилиндре не заклинит, зато тепловое расширение цилиндра и поршня практически одинаково. Тогда рабочий зазор не будет «гулять», и его можно сделать очень малым (0,01-0,02 мм), не боясь возникновения задиров и «прихватов». Значит, ресурс деталей повысится, по крайней мере, в 1,5 раза.

 

Однако то, что в теории просто, на деле оборачивается новыми проблемами. На практике, когда поршневые кольца работают по алюминию, ресурс поршневой группы оказывается невелик вследствие слишком «мягкой» рабочей поверхности цилиндра.

 

Проблему решили, применив специальную технологию литья блока из алюминиевого сплава с содержанием кремния более 18%. Быстрое охлаждение участков заготовки блока в зоне цилиндров приводит к направленной кристаллизации кремния y зеркала цилиндров. Далее, после механической обработки поверхность цилиндров дополнительно обрабатывают химическим травлением. В результате этой операции кислота, взаимодействуя преимущественно с алюминием, «вымывает» его слой толщиной несколько микрон, оставляя на поверхности лишь кристаллы кремния.

 

Теперь и поршень, и поршневые кольца будут «работать» не по алюминию, а по твердому кремнию - износостойкость и долговечность этих пар трения гарантирована, причем она заметно выше, чем у обычных чугунных цилиндров. Правда, при этом поршневые кольца, все без исключения, должны иметь твердое хромовое покрытие, поскольку именно этот металл обеспечивает наивысшую износостойкость в паре с кремнием.

 

Блоки цилиндров, изготовленные с помощью описанной технологии, получили достаточно широкое распространение у немецких производителей автомобилей: это двигатели Mercedes V8 и V12, Audi V8, Porsche L4 и V8, BMW V8 и V12. Та структура материала, которая получена на поверхности цилиндров этих цельноалюминиевых блоков, по терминологии фирмы Mahle называется Silumal. Поршни для таких блоков имеют особое покрытие Ferrostan (фирма Kolbenschmidt, также использующая эту технологию, дает ей другое название - Alusil).

 

Описанные цельноалюминиевые блоки прекрасно ремонтируются, их можно растачивать и хонинговать в ремонтный размер без всяких ограничений. Правда, при ремонте необходима специальная операция - финишная доводка поверхности цилиндров.

 

К сожалению, при всех преимуществах пара «Silumal-Ferrostan» (цилиндр-поршень) все-таки не идеальна. В отличие от традиционных чугунных блоков цельноалюминиевые очень «не любят» перегрева и плохой смазки. В таких нештатных условиях на поверхности цилиндров нередко возникают глубокие задиры, практически выводящие двигатель из строя. Это естественная плата за меньшую прочность и твердость алюминиевого сплава по сравнению с чугуном.

 

Очевидно, чем больше кремния окажется на поверхности цилиндров в цельноалюминиевом блоке, тем выше будут их износостойкость и долговечность. Однако применять на практике технологию направленной кристаллизации довольно трудно и дорого. Фирма Kolbenschmidt предложила другое решение: на стадии изготовления блока в него устанавливаются уже готовые алюминиевые гильзы (технология Locasil). Это позволяет использовать для блока более дешевый алюминиевый сплав и на поверхности цилиндров получить очень высокую концентрацию кремния - до 27%. Хотя отмеченные недостатки цельноалюминиевых блоков сохраняются и здесь.

 

Поскольку «мягкая» поверхность цилиндров алюминиевого блока уступает чугуну, то почему бы не сделать ее более твердой? То есть нанести настоящее твердое покрытие? Такие блоки цилиндров с твердым покрытием начали применять уже давно. Это покрытие представляет собой слой никеля толщиной 0,1-0,2 мм со сверхтвердыми частицами карбида кремния SiC размером 3 мкм. Разработчик этой технологии фирма Mahle называет это покрытие Nicasil (фирма Kolbenschmidt использует другое название - Galnical).

 

Первоначально технология Nicasil применялась в 60-70-х годах для блоков цилиндров дорогих эксклюзивных или спортивных автомобилей. Кстати, моторы автомобилей «Формулы-1» имеют аналогичное покрытие на гильзах цилиндров. Но в массовом производстве эта технология начала применяться лишь в начале 90-х (в качестве примера можно привести двигатели М60 и М52 фирмы BMW).

 

В отличие от цельноалюминиевых блоков покрытие Nicasil не требует каких-либо изменений материала поршней, т.к. по этому покрытию прекрасно работают и обычные алюминиевые поршни. А вот с поршневыми кольцами для этих блоков ситуация сложнее. Традиционные хромированные кольца не подходят: два сверхтвердых материала (хром и Nicasil) плохо сочетаются друг с другом. Поэтому для цилиндров с твердым покрытием рекомендуются другие кольца - например, чугунные фосфатированные без твердого покрытия.

 

Мотористы, впервые встретившие алюминиевые блоки цилиндров в своей практике, нередко путают их и не могут точно определить, с каким именно блоком - с покрытием или без него - они имеют дело. На самом деле установить тип блока просто: достаточно «царапнуть» острым металлическим предметом по верхнему краю цилиндра. Цельноалюминиевый блок царапается очень легко, причем царапина получается глубокой, поскольку поверхность цилиндра из мягкого алюминиевого сплава. На чугунном цилиндре царапины будут незначительными. И лишь на покрытии Nicasil не останется никакого следа - настолько высока его твердость.

 

Несмотря на то, что износостойкость покрытия Nicasil существенно превышает аналогичный показатель обычных чугунных блоков цилиндров, некоторые недостатки этой технологии все же надо отметить. Основа блока - алюминиевый сплав - остается относительно «мягким», поэтому при серьезных поломках (обрыв шатуна, прогар и разрушение поршня) тонкое покрытие легко пробивается и уже не может быть восстановлено. Да и в случае естественного износа ремонт, как правило, не предусматривается, т.к. покрытие имеет малую толщину, из-за чего при обработке цилиндра можно легко обнажить алюминий. По этой причине ремонтных поршней для большинства таких блоков «в природе» не существует (лишь для некоторых моторов выпускаются ремонтные комплекты поршневой группы с увеличенным на 0,08-0,10 мм размером).

 

Но если фирма-производитель не предусматривает технологии ремонта, это вовсе не значит, что изношенный блок нельзя отремонтировать. Скажем больше - алюминиевый блок цилиндров, изготовленный по любой из описанных выше технологий, как правило, подлежит ремонту не только в случае износа цилиндров, но даже при более серьезных повреждениях

[alex_hat]

Интересное чтиво .

Осталась за кадром:

- чувствительность с сере, которая и хоронит наши двигатели в украине(ИМХО).

- повод подумать что обкатывается в процессе "обкатки"? Ибо ясно что не пара поршень-цилиндр.

- интересно что значит " финишная доводка поверхности цилиндров"(с) ? И как ремонтированный блок будет работать без химического травления. И кроме того, я был уверен (пока не переубежден ) в том что эти блоки не хонингуются, а адгезия к маслу получается именно в следствие химического травления.

- интересно что имеется ввиду под "алюминиевый блок цилиндров, изготовленный по любой из описанных выше технологий, как правило, подлежит ремонту не только в случае износа цилиндров, но даже при более серьезных повреждениях"(с)? Не гильзовка ли?

 

на украинском форуме куча народу.

На том же форуме отписывались люди из таксопарка, с пробегами под 400 тысяч. И все у них нормально. Эксплуатируйте машину нормально, и все будет хорошо. Бывали случаи брака и с катами и с блоками, и в Украине и у нас - вылазят на пробегах до 20 - 25 тыщ.

[Nruter]

чувствительность с сере, которая и хоронит наши двигатели в украине(ИМХО).

С форума BMW

Размышления: никасил-алюсил...

 

ИМХО дело было так: в 1993 стали делать М60 с никасилом. Движки мощные, тачки с ними - дорогие. Абы кто такие машины не брал, т.е. денег хватало у владельцев на хороший бензин, очищенный от серы. Потому что нефть из Ливии и Алжира. Машин с М60 намного меньше, чем с М50. Посмотрели немцы опыт эксплуатации М60: хорош никасил, давай в М52 его засунем! Для людей ничего не жалко.

 

Но потом машинки стали покупать американцы. А эт уже другая ментальность. Да и нефть у них поставлялась с высоким содержанием серы. Соответственно, бензин никто не очишал от серы. Да еще там наши (и не только наши ) эмигранты стали бензин бодяжить по-черному ! И начали сыпаться М60. У особо бережливых владельцев, которые заправлялись где-попало, да подешевле. А также у владельцев М60 на вторичном рынке по всему миру, которые брали б/у машинки года-двух лет от роду у немецких олигархов ! А бензин заливали с серой. Или ваще какой-нить ослиной мочой. Особо много проблем было с М52: машин таких больше, да и стоили они подешевле, чем с М60. А значит брали М52 с 1995 года более экономные владельцы. В основном на Е36 и немножко на Е34, а потом на Е39.

 

И все с претензиями к BMW: че за фигня? Меняйте блок по гарантии! Немцы хватались за голову, но меняли. Много. Пока дошло, в чем причина такого количества выхода из строя долговечных (на полигоне BMW ) никасиловых блоков! Но по М52 дощло аж в 1998! А до этого думали, что движок М60 перегревался и меняли, меняли программы в мотроне... Потом М60 последние стали делать алюсиловые. Но М52 продолжали упорно покрывать никасилом!!!

[alex_hat]

У особо бережливых владельцев, которые заправлялись где-попало, да подешевле.

Во-во... и я о том.

А в Украине - еще и газом... там проблема уже не в сере, но тоже не живут.

[Nruter]

там проблема уже не в сере

И там в сере . Украина, особенно южные районы, да и весь Краснодарский край пользуются Астраханским газом. Я спрашивал на газовых заправках. так вот:

Основные проблемы разработки Астраханского месторождения связаны с большой глубиной залегания ( более 4000 м), аномально высоким пластовым давлением ( около 63 МПа), неупругим характером деформирования пласта-коллектора, сложным составом природного газа, содержащего значительное количество неуглеводородных коррози-онно-активных компонентов ( до 25 % H2S и 16 % С02), повышенным содержанием конденсата ( 260 г / м3), расположением части месторождения в пойменной зоне.

http://www.ngpedia.ru/id144019p2.html

А это из другого источника:

На Астраханском газовом месторождении содержание серы превышает 30%.

[prud35]

Я вот понять не могу чем по данному пункту эпика отличается от любого другого авто? Лет 30 у всех каты, лет 10 - встроены в коллектор. Что за истерика, вырезать их к 3-ему ТО?? Вам деньги некуда деть? - меняйте масло, свечи в два раза чаще регламента, лейте самый дорогой бензин в регионе - и каты сохраните и машина лучше ехать будет. Пора отделываться от советско-российского желания что-то непременно поменять в машине. Буржуйские машины неплохо рассчитаны - успокойтесь, все уже сделали за вас.

 

 

 

Вот темка: http://www.epica.kiev.ua/forum/index.php?s...c=6190&st=0.

[alex_hat]

И там в сере. ... На Астраханском газовом месторождении содержание серы превышает 30%.

О, как! Ну тогда мое ИМХО стало просто непоколебимо по этому вопросу.

 

Вот темка: http://www.epica.kiev.ua/forum/index.php?s...c=6190&st=0.

Да, читал я эту тему... Еще до того как машину купил.

Вот с ее последней страницы:

Цитата(AlexM777 @ 21.6.2010, 21:32)

пока это все эмоции. Очень много машинок у нас и в России откатало 150к+ и явной проблемы с катами пока не наблюдается.

Вы же не на Украине... о чем разговор.

И даже в той ветке не мало слов, что если следить за авто нормально, и говно не лить - проблемы большая редкость.