ZSB

Видео с YouTube

Видео с YouTube

Так правильно, газу дал масло пошло греметь перестало, обороты упали масло не идет и начинает гремень компенсаторы... А лучше добраться до прошней и цилиндров и посмотреть как они поживают.. У меня поршень гремел

в АДУ гореть будут, там и станут по стойке смирно...

Поехала это хорошо...вот напишите через 10 000 км, как она едет...

В андройд маркете их куча) Да и диск с ним будет идти, там есть проги на разные системы.

Или купите за 200 р. такую штуку Подключаете в диагностический разъем, устанавливаете на смарт или планшеи или навигатор на андройде прогу и радуетесь

artxxx, мотор 2.5?

Я никогда не слушаю сервис и ОД, для меня закон менят масло в 7000 макс в 8000 км! Что я и делал на новом моторе... Дай Бог вам и вашеиу мотору долгую жизнь. Значить прежний хозяин не давал ему просраться

Кто ездил в Казахстан? Например, на Бухтарму?

Решил описать свое мнение насчет моторов Эпики, именно моторов с объемом 2.5, точнее мнение (или как принято в интернете ИМХО) о их "быстрой кончине". И так, обычно все "грешат" на разрушившиеся катализаторы, мол частички засасывает внутрь, но никто не видел их, и никто не делал досканальный анализ, что именно это частицы катализатора (или пламегасителя, или инопланетян или гамбургеров, или...) задрали цилиндры... Еще одно, что идет первое проворот вкладышей или задратие цилидров и как это взяимосвязно? (ну может я не прав, скажите, что взаимосвязь есть именно от частичек) В моторе 2.5 идет одновременно (или постепенно от задиров вкладышей шатунов, коленвала...) задир вкладышей и задир цилиндров... Оффтоп Чтобы понять причины проворачивания вкладышей, разберем два основных вопроса: - что заставляет вкладыши проворачиваться - что удерживает вкладыши от проворота 1. Из курса физики мы знаем, что сила трения возникает при скольжении двух тел относительно друг друга при наличии нагрузки. Величина сил трения зависит от величины нагрузки на пару трения и от величины коэффициента трения. Для снижения сил трения используются антифрикционные материалы, обладающие низким коэффициентом трения. В двигателях конструктивно этот вопрос решён нанесением антифрикционного материала на поверхность вкладыша. Коленчатый вал двигателя совершает относительно вкладышей вращательное движение и в результате действия сил трения возникает момент трения, пытающийся провернуть вкладыши относительно посадочных мест. Усик вкладыша 2. От проворачивания и от смещения в посадочных местах вкладыши удерживаются «усиком» на каждом вкладыше. Все вкладыши в «постели» удерживаются за счёт натяга, с которым устанавливается вкладыш. Величина натяга задаётся конструктивно. Для обеспечения нужного натяга вкладыши разбиваются на размерные группы. Размерная группа вкладыша, присутствующая в маркировке, выбирается исходя из конкретного значения диаметра «постели» под вкладыш Причины проворачивания вкладышей двигателя Первая - повышенный момент трения, который стремится провернуть вкладыши и пониженное усилие, удерживающее вкладыши на месте (вкладыш установлен с недостаточным натягом). Как правило, на машинах серийного производства случаи с нарушением натяга встречаются очень редко. Обычно нарушение натяга возникает после неквалифицированного ремонта двигателя, когда неправильно выполнялся подбор вкладышей. Под действием неравномерных нагрузок ослабленная посадка вкладыша приводит к его вибрации, нарушению смазочной плёнки и к местным прихватываниям. В результате вкладыш начинает проворачиваться, а удерживающий усик не в состоянии противостоять проворачивающему моменту на вкладыше. Вторая причина проворачивания вкладышей двигателя это повышенный момент трения, связанный с режимом работы подшипников. При работе двигателя на расчётных режимах вкладыши работают в условиях жидкостного трения. Между рабочей поверхностью вкладыша и шейкой вала возникает масляная плёнка, предотвращающая прямое взаимодействие деталей. Момент трения в подшипнике минимальный. Для двигателей мощность до 200 л. с. окружные усилия на вкладыш составляют примерно 0,1кгс – 1кгс. Величина силы трения пропорциональна нагрузке, и это при постоянном коэффициенте трения. Иногда целостность масляной плёнки может нарушаться и коэффициент трения начинает расти. Тогда, даже при постоянной нагрузке, увеличивается проворачивающий момент и создаются условия для проворачивания вкладышей. Повышенная нагрузка уменьшает толщину масляной плёнки, увеличивая риск её разрушения. При этом выделяется больше тепла, что ведёт к росту локальных температур в зоне трения. Происходит разжижение смазки, что приводит к дальнейшему снижению толщины масляной плёнки и увеличению вероятности появления прихватов в трущейся паре. Процесс образования масляной пленки между двумя контактирующими и движущимися относительно друг друга деталями зависит от скорости взаимного перемещения. В таких случаях говорят о гидродинамическом режиме трения, когда масляная плёнка затягивается в зазор между трущимися деталями, разъединяя детали. С увеличением скорости плёнка затягивается в зазор эффективней (плёнка становится более толстой). Но рост скорости приводит к росту величины количества тепла, выделяющегося при трении. Температура масла повышается, и оно становится более жидким. Это приводит к снижению толщина плёнки, вследствие разжижения масла. Коэффициент трения зависит от шероховатости и точности геометрии контактирующих поверхностей и наличия посторонних частиц в масле (неровности поверхности, посторонние частицы, нарушают целостность плёнки, приводя к появлению зон работающих в режиме полусухого трения). Эти факторы особенно сильно сказываются на начальном периоде эксплуатации машины, во время приработки деталей. За этот период эксплуатации происходит срабатывание микронеровностей, разрушающих масляную плёнку. В этот момент трущиеся пары наиболее чувствительны к перегрузкам. На проворачивающем моменте сказывается вязкость масла. Чем она больше, тем больше сила (момент) трения. В тоже время с увеличением вязкости, растёт толщина масляного клина в трущейся паре. С другой стороны вязкое масло не может поступать в нужных объёмах в зону трения, и это приводит к снижению толщины масляного клина вплоть до его местного разрушения. Совокупность разно направленных процессов, связанных с вязкостью масла, затрудняет однозначную трактовку влияния масла на проворачивание вкладышей. В этом случае определяющим становится такое индивидуальное свойство марки масла как смазывающая способность (прочность сцепления масла с металлом). Теперь, зная причины проворачивания вкладышей двигателя, Вы сможете представить факторы риска появления задира и проворота вкладышей при использовании техники при длительной нагрузке на малых скоростях, непрогретом масле или недавно вышедшей из ремонта. Теперь про задиры цилиндров Оффтоп Задир поверхности цилиндра Если рабочий зазор между поршнем и цилиндром - неважно по какой причине - уменьшится до нуля, то слой смазочного масла разрывается, и возникает контакт между металлическими трущимися поверхностями. Трение без смазочного материала при движении поршня в цилиндре вызывает дальнейшее повышение температуры поршня и так уже достаточно высокой. Повышение температуры означает увеличение диаметра поршня, а при этом еще более возрастают трение и температура и т.д., в результате чего поршень заклинивает в цилиндре. Каковы же причины этого неприятного нарушения работы двигателя? Их несколько. Задир цилиндра в двигателе может образоваться в период обкатки. Под обкаткой мотора подразумевают начальный период работы. В процессе обкатки поверхности цилиндра, поршня и колец взаимно прирабатываются по форме, поршневые кольца «прилегают» к цилиндру, несовершенство обработанных поверхностей этих деталей исчезает. Именно в это время необходимо бережное обращение с мотором, его не следует подвергать полной тепловой нагрузке. До тех пор, пока цилиндр и поршень с кольцами взаимно не приработаются, цилиндр двигателя склонен к задиру. По этой причине для периода обкатки имеются специальные рекомендации, которые в период обкатки устанавливают ограничения по оборотам. Другой причиной задира цилиндра двигателя может быть отсутствие или недостаточное количество масла в топливе. Это может произойти в результате невнимательности или ошибки владельца или в случае применения не качественного масла. Не исключена также возможность задира при слишком высокой температуре воздуха и при длительной буксировке др.судна . При таких условиях двигатель практически не охлаждается. Степень задира цилиндра двигателя может быть разной. Во многом это зависит от владельца, т.е. он может вовремя заметить начальные признаки теплового клина и, своевременно предотвратить сильный задир, или, наоборот, удивится - и ничего не сделает. разобранный блок Т50, с видимыми задирами среднего цилиндра В большинстве случаев в начальной стадии теплового клина проявляются специфические признаки. Это падение мощности двигателя и цокающий звук поршня, который за короткий период времени заметно усиливается. Первая реакция владельца на эти признаки должна быть только одна: немедленно сбросить газ и выкл. передачу. Пусть после этого двигатель поработает вхолостую до полной остановки, затем он должен охладиться. Через 15-20 мин попробуйте пустить двигатель. Осторожно, двигаясь с небольшой скоростью, можно дойти до стоянки. В поврежденном месте на поршне возможно развитие задира, поэтому двигатель не следует снова подвергать тепловым нагрузкам. Если же владелец своевременно не почувствует тепловой клин и не сбросит газ, то поршень заклинит в цилиндре, что на ходу означает блокировку редуктора. Вред, причиненный поршню и цилиндру при такой степени задира, будет намного больше, чем при своевременно принятых мерах в начале образования задира. В случае задира цилиндра двигателя мотор вскрывают и осматривают поврежденное место на рабочей поверхности его и поршня. Легкий задир узнают по натертой до блеска поверхности или по дорожке на поршне, которую называют «зеркалом» и которая до колец обычно не доходит. Поэтому кольца могут свободно перемещаться в канавках. Поврежденное место в цилиндре узнают по блеску, отличному от блеска окружающей поверхности. Нередко распознать его трудно. Последствия такого задира поршня в цилиндре, если он действительно незначительный и в цилиндре нет ни одной риски, легко может устранить сам владелец. Место задира в цилиндре ремонтируют хонингованием. Если такой возможности нет, подручными методами. Из небольшого количества масла и шлифовальной пасты, которую применяют для притирки клапанов четырехтактных двигателей, приготовляют жидкую кашицу. Ее наносят на чистую тряпочку и круговыми движениями шлифуют поврежденное место. С поршня снимают описанным способом прежде всего кольца, закрывают камеру кривошипно-шатунного механизма и кусочком шлифовальной шкурки зачищают круговыми движениями поврежденное место. Потом таким же способом, как и цилиндр, жидкой кашицей из шлифовальной пасты и масла шлифуют поршень. Затем поршень и ,цилиндр следует тщательно вымыть и установить на двигатель. Сильный задир вызывает на поршне и цилиндре, конечно, значительные повреждения. Происходит вырыв материала с поверхностей поршня и цилиндра, при этом образуются довольно глубокие риски на обеих контактирующих поверхностях. Кроме того, материал поршня наволакивается обычно на поршневые кольца (на все или, по крайней мере, одно-два), которые «заплавляются» таким образом в определенном месте в канавках. снятый кол.вал с поршнями Т50, с задирами среднего поршня Сняв поршень, следует прежде всего попробовать, можно ли вынуть кольца. Попытайтесь выполнить это, покачивая кольца около места, где их «прихватило». Если это сделать не удается, кольцо необходимо сломать. В месте повреждения останутся обломки кольца. От того, удастся или не удастся вынуть кольца, зависит, можно ли попытаться поршень отремонтировать или его следует заменить новым. На ремонт значительного задира двигателя лучше сразу запланировать растачивание цилиндров, при этом цилиндры из блока можно не вынимать. Размеры расточки гильзы указаны на ремонтном комплекте поршней. Такой ремонт-крайняя необходимость в спорте, ибо хорошая компрессия залог вашего успеха. Я ездил с задратыми цилиндрами около 5 мес (если не больше), пока уже поршень не стал бить при заводке (не ругате, что я дебил. ездил так, это рукожопые мотористы мне мозги парили, говорили, что это компенсаторы так бьют и ничего страшного..мол поменяем и все норм, поменяли...НЕ норм...ладно не о них разговор), и вот когда вскрытие показало, что задиры цилиндров, но вкладыши не сильно были задраты и не провернуло их, а только задрало, Оффтоп не смотря на то, что у вкладышей нет замков...Когда я купил и поставил гильзованный мотор, то первым делом провернуло вкладыши (вообще провернуло не сразу, а после года езды и одного нажатия на педаль при перестроении в городе, до 5000 (или чуть больше оборотов), при этом катализаторы были выбиты, задиров в цилиндрах почти не было, начинались, т.к. 1 шатун начал быть, а почему начал бить??? Так может дело не в катализаторах? Может кто попал на такой мотор, дело в том, что вы купили не новый авто? Тут на форуме ни разу не встречал тех, что купил новый авто ЭПИКУ с моторм 2.5 и попал на мотор, а только тех кто купил БУ машину. Что хотел сказать своим сообщением? Да ничего, просто выразил свое мнение. И прошу прощение у нового хозяина ЭПИКИ, дай БОГ ему сил! У меня силы кончились Благо есть такие люди, как на этом форуме, мне ОЧЕНЬ помогли! ОЧЕНЬ ВАС БЛАГОДАРЮ ЗА ПОМОЩЬ МНЕ! НИЗКИЙ ПОКЛОН! Я всегда с вами....

EpicFail, Вас чем она обидела и что принесла? Брали с рук? Какой пробег, объем?

Ukolor, если от 2.5 как не подойдет? Но за 20 новый это ОЧЕНЬ дешево для 2.5.

у вас есть спец установка для проверки масел?

Ну я и смортю по карте вообще рядом) У меня брат живет в Самаре)